Miguel y yo nos encontramos en el aeropuerto de Barcelona. No nos conocíamos, pero poco tardamos en ponernos al día de nuestras vidas. Empezaré presentando a Miguel. Instructor de Top Fly, destacado en la base de Huesca, y a cargo de la instrucción de alumnos en avionetas polimotores tanto VFR como IFR.

Miguel, no había volado nunca en una avioneta Tecnam P2006T, aunque conocía más que de sobra

los aviones Tecnam, ya que Top Fly opera 15 monomotores VLA (modelo P2002JF). Charlando con él, enseguida vislumbré que además de un buen piloto, era un hombre de empresa.  Hizo especial énfasis en las cualidades de vuelo de los monomotores y por eso se sentía confiado en las del nuevo bimo de Tecnam, además de llevar unas cuantas horas de vuelo de experiencia a sus espaldas. Tenía la visión del negocio, y me explicaba que gracias a los bajos costes operativos de los P2002 JF podían ser competitivos en precio en el mercado de la formación aeronáutica.

Una vez en Cápua, el ritual es similar en todas las ocasiones. Tras ofrecernos un café corto, al estilo italiano, pasamos a despachar toda la documentación del avión (seguros, certificado del vuelo ferry, manuales, forms 1…) con el ingeniero de calidad de Tecnam.

Finaliza la burocracia, y Enzo de Blasio, piloto de pruebas de Tecnam, nos esperaba junto al avión. Tras una inspección pre-vuelo, en la que Enzo nos explicó los puntos de chequeo más significativos del avión, nos dispusimos a iniciar el vuelo de prueba de la máquina. Miguel, me cedió el primer turno, y ocupé el puesto de comandante con Enzo a mi derecha (todo un lujo). Yo ya había volado el avión en ocasiones anteriores por lo que ya conocía los procedimientos de puesta en marcha, calentamiento, y los before take off.

La pista de Capua, es una pista de hierba cuyo firme no se puede decir que sea idóneo, aunque sí lo era para comprobar la dureza del tren de aterrizaje. Tras unos 400 metros de carrera de despegue, ya volábamos, a pesar de haber despegado con unos 5 nudos de viento en cola para evitar un largo rodaje por la hierba.. Una vez en el aire, y establecidos a 1000 pies comenzamos una batería completa de pruebas como vuelo lento, velocidades con diferentes regímenes de potencia, fallos de motor … Realicé un primer tráfico para toma y despegue y una vez establecido en viento en cola, Enzo apagó ambos motores y abanderó las hélices. Miguel y yo nos miramos como diciendo este tío está loco. Enzo, me miró con cierta ironía y me dijo, tienes un fallo completo de motores. Vuela el avión y aterriza como si funcionasen ambos. Tal como dice el manual, me centré en seguir la velocidad de mejor planeo, preparé el avión para aterrizar, y tomé suavemente en apenas 400 metros. Le tocaba el turno a Miguel, así que como los motores estaban parados, bajamos del avión e intercambiamos los puestos. Nos volvimos a ir al aire, y repetimos algunas maniobras (no todas), Miguel ya se había dado cuenta de cómo volaba el avión, y como se nos hacía de noche, tras un par de tráficos, hicimos toma final. Repostaron el avión, 200 litros, y nosotros nos fuimos al hotel a planificar el vuelo ferry con destino Sabadell.

Había varias opciones para las escalas. Baleares, Córcega, y Cerdeña. Al final decidimos que haríamos un vuelo a Alguero (nor-oeste de Cerdeña) con el fin de comprobar el consumo real de combustible y funcionamiento del avión.

A la mañana siguiente, despegamos con un plan de vuelo visual (el aeródromo de Capua es no controlado), notificando que en el vor de Ponza (PNZ) cambiaríamos a instrumental. Nos autorizaron a nivel 100 y directos al SME (Esmeralda, Olbia). El vuelo transcurrió sin novedad, y las condiciones meteorológicas eran inmejorables por lo que pudimos comprobar diferentes configuraciones de potencias y velocidades. Volábamos a una TAS de 147 nudos, y el piloto automático funcionaba con normalidad. Establecidos en SME, Olbia nos pasó con Alguero y realizamos una aproximación ILS a la pista 20.

En la oficina ARO, nos pidieron toda la documentación del avión y nos preguntaron que si teníamos algún problema con las radios. Nosotros pusimos cara de poker y contestamos que no. Por lo visto, Olbia control tras habernos pasado con Alguero nos volvió a llamar, y obviamente no contestamos. El caso es que no se fiaban de que ambas radios funcionaran correctamente, y nos dijeron que ó solucionábamos el problema (que no había) ó tendríamos que irnos en visual bajo nuestra responsabilidad. Les dijimos que no había ningún problema, y que no iríamos en visual. Nos lo hicieron poner por escrito, y entonces nos autorizaron a hacer el plan de vuelo y a repostar. Muy raro.

Repostamos, y despegamos con rumbo al punto indicado en el plan de vuelo para abandonar el FIR. Volamos directamente a Sabadell en 2h 30 min. Pedimos autorización a la torre de Sabadell para hacer una pasada, y Miguel, en un acto de generosidad me cedió los mandos. Tras aterrizar, rodamos al hangar de Top Fly, dónde nos esperaban los directivos y compañeros de Miguel.

Como conclusión, un vuelo con sol y moscas, ideal para este tipo de aviones.

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