Tripulación:

PEP CANALS Y ALVARO LAPETRA

Fecha:

26 y 27 de enero de 2009

Primera Etapa

Tras realizar  la pertinente  prueba de vuelo del avión , lo dejamos todo listo para salir al día siguiente.

Cuando nos levantamos, el día e ra francamente desapacible. Nubes bajas y lluvia. Era un 26 de enero de 2009 y nuestro objetivo era llegar a Marrakech antes del 27 de enero al ocaso, para exponer el avión en el certamen Internacional aeronáutico de Marrakech (certamen bi-anual). Teníamos todas las autorizaciones del Gobierno Marroquí, pero insistieron en que teníamos que llegar en esa fecha o no podr íamos participar ya que el espacio aéro quedaría cerrado para la inauguración de la feria. Sólo nos metían un poco más de presión a la que ya teníamos debido a las malas condiciones meteorológicas. 

Había una borrasca bastante importante cuyo eje estaba establecido en el norte de Cerdeña. Justo en medio de nuestra ruta. Tras varias consultas de Metar/TAf de Olbia y Alguero decidimos emprender el vuelo hacia Menorca. La visibilidad horizontal era buena pero el techo era de 3000 pies en algunas zonas, disminuyendo hasta los 1500 con lluvia moderada.

Despegamos de Capua con un plan de vuelo visual. Nuestra ruta sería continuar hasta Mondragone (línea de costa), para posteriormente virar al sur con rumbo al vor de Ponza, y de allí directos al punto de aproximación visual de Olbia, Coda di Caballo. El vuelo hasta allí tuvimos que h acerlo a una altitud máxima de 1500 pies debido a la lluvia, y al techo de las nubes. Cuando nos aproximamos a Coda di Caballo, la visibilidad disminuyó bastante así como el techo de las nubes. Volábamos a menos de 1000 pies. En ese momento, le dije a Pep que íbamos a aterrizar en Ol bia para ver la meteorología de nuevo. Contactamos con Olbia, y les comunicamos que procedíamos a nuestro alternativo que era su campo. Aterrizamos no sin dificultades de visibilidad, pero sin proble mas. La lectura positiva era que la máquina se comportaba perfectamente. La nota negativa era que no había combustible. No era un problema para nosotros, ya que llegábamos a Menorca de sobra, pero dado el mal tiempo siempre es preferible ir llenos. Miramos y re-miramos la meteo y decidimos hacer noche en Olbia, y esperar a ver que pasaba al día siguiente. Hicimos las cuentas teniendo en cuenta las escalas, y aunque justos, podríamos llegar a Marrakech antes del ocaso si la meteo nos respetaba un poco. 

      Alcanzando el VOR de Ponza (PNZ)

Segunda Etapa

Al día siguiente nos despertamos a las 6 am, miré la meteo y vi que teníamos un BKN a 3000 pies. La previsión decía que el techo iría disminuyendo paulativamente a medida que avanzara el día. El tiempo en la ruta el mismo que el de ayer. Nubes bajas y lluvia aunque llegando  a Men orca mejoraría. Te ndríam os que volar bajos. La meteo no estaba por la labor de  darnos una tregua.

Llamé a Pep a su habitación, y le dije NOS VAMOS, tenemos un BKN030, suficiente para salir de aquí. Desayunamos rápidamente y nos plantamos en la terminal para vuelos privados de Olbia. Hicimos el plan de vuelo, revisamos el avión, y tras la previa autorización rodamos a la cabecera de la pista 06.  Por cierto, las tasas, además del handling de Olbia en pleno invierno, sumaron 130 €.

Una vez en el aire, nos dimos cuenta enseguida de que el techo disminuía mucho más rápido que lo el TAF decía. Para no meternos en nubes tuvimos que hacer 220 millas náuticas a 1000 o inferior, debido a que no teníamos antihielos, y que lógicamente nuestro plan de vuelo era visual. Cuando qu edaba poco para ll

egar a Menorca, y seguía lloviendo, los motores empezaron a perder potencia. Uyyy! Nos miramos, y casi al unísono dijimos: HIELO EN LOS CARBURADORES! Accionamos las calefacciones de sendos motores, y tras unos segundos la potencia se re-estableció. Tuvimos que repetir la operación varias veces, pero en todas las ocasiones la calefacción funcionó correctamente.

                                                                                                             Pep, repostando el avión en el aeropuerto de Menorca

Menorca nos recibió con tramontana, lo que hacía que la sensación térmica fuera bastante fresca. Repostamos la máquina, y el personal del handling muy amable nos acompañó a  la oficina ARO para hacer el plan de vuelo, y llamar a la Policía Nacional para el control de pasaportes puesto que nuestro próximo destino era Tánger (Marruecos). Pagamos las tasas y el handling (total: unos 80 €), que por llegar, tocar chufa y salir pitando, no está nada mal.   

Tras despegar, fuimos autorizados a volar directos al punto SUR de Ibiza (FORMENTERA), ayudados en esta ocasión por la Tramontana que nos empujó hasta atravesar Mallorca por el ESTE. Durante este tramo del vuelo, desde la salida del día anterior fue el único espacio de tiempo que vimos el sol. No iba  a durar mucho. Desde Formentera, volamos directo a la Manga del Mar Menor (Murcia), y conforme nos aproximábamos a la costa este española, la visibilidad, y techo de las nubes disminuyeron drásticamente. Volvimos a volar a menos de 1000 pies sobre el agua. Cuando pasamos Murcia, empezó a llover otra vez. Continuó lloviendo hasta el estrecho. Ya próximos al estrecho el cielo, se oscureció tanto que tuvimos que iluminar la cabina, y el ch aparrón que atravesamos fu

e monumental. La visibilidad horizontal era nula, la vertical era buena y nos permitía ver el mar. Si no hubiera sido porque el metar de Tánger (lo escuchamos en el VOLMET), era bueno, nos hubiéramos dado la vue lta y hubiéramos aterrizado en Málaga. Lloviendo sin parar durante 10 minutos, cruzamos el estrecho y poco a poco la visibilidad fue aumentando hasta que dejó de llover por completo. Avión completamente limpio, y CAVOK en Tánger. Para un solo día no estaba mal, habíamos atravesado dos borrascas.

Sobre la playa de Illetas-Espalmador de la isla de Formentera                          Sobre el interior de Marruecos en curso a Marrakech    

El problema ahora era el ocaso. Teníamos que llegar antes del ocaso a Marrakech, y  los marroquís no son precisamente rápidos en los trámites, ó al menos esa es la fama que les precede. Nuestros conta ctos en Marruecos, nos agilizaron todos los tramos de tal forma que en 40 minutos habíamos repostado el avión,  pagado las tasas, rellenado el plan de vuelo y habíamos pasado el control de pasaportes.

En el avión, mientras Pep rodaba al punto de espera de la pista en servicio, yo cargaba en el 430 la ruta. Volar en Marruecos en VFR es un semi IFR. Es obligatorio, notificar en cada uno de los puntos de la ruta establecidos, indicando estimada al siguiente punto. Cuando acabé con la introducción de la ruta (ya en el aire, volando por la costa Oeste de Marruecos, el GPS nos decía que íbamos a llegar más tarde del ocaso. La suerte que teníamos era que en Marruecos se puede despegar 30 minutos antes del orto, y aterrizar 30 minutos después del ocaso. Aún así, no nos hacía m ucha gracia, empezábamos a estar cansados (la s horas de

vuelo, más la tensión de llegar o no llegar). El aeropuerto de Marrakech, es de uso conjunto (civil y militar), y para los dos era nuevo.

MISION CUMPLIDA. He de decir, que el avión se comportó GENIAL durante todo el trayecto, habiendo pasado por condiciones meteorológicas bastante adversas. D e sde aquí agradecer a Pep su inestimable ayuda y experiencia.

Increible puesta de sol

                                                                                                               Vista del Aeropuerto de Marrakech al día siguiente. Al fondo el Atlas.

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